În 2023, producția și vânzările de automobile din China au totalizat 30,161 milioane și 30,94 milioane, o creștere de 11,6% și respectiv 12%, iar producția și vânzările au atins un nivel record. În timp ce producția și vânzările de automobile din China au atins un nou maxim, datele despre exportul de automobile sunt, de asemenea, foarte luminoase. Potrivit datelor publicate de Administrația Generală a Vămilor, China a exportat 5,221 milioane de vehicule în 2023, o creștere de 57,4% față de anul precedent.
Alliance for American Manufacturing a cerut guvernului SUA să blocheze importurile de mașini și piese chinezești low-cost din Mexic și „să închidă ușa comercială din spate importurilor de mașini din China înainte ca acestea să ducă la închiderea în masă a fabricilor și la pierderea locurilor de muncă în Statele Unite. " A sfârșit prin a ucide industria auto americană. În același timp, Europa a anunțat și o anchetă anti-subvenție asupra vehiculelor electrice pur fabricate în China. Documentele de investigație ale Comisiei Europene arată că ancheta anti-subvenție a vehiculelor electrice de fabricație chinezească se află în prezent în „faza de pornire” a investigației, iar o vizită de verificare va fi efectuată înainte de 11 aprilie. Anchetatorii Comisiei Europene vor vizita BYD, Geely și SAIC, conform oamenilor familiarizați cu problema. Trebuie știut că Mexic, Belgia, Regatul Unit și Spania sunt primele zece țări pentru exporturile auto chinezești în 2023, ceea ce aruncă, fără îndoială, o umbră pe drumul mașinilor chinezești care ies din mare.
Mișcarea este văzută ca o nouă forță de producție auto care încearcă să răstoarne industria auto locală consacrată cu avantaje de cost, reînviind amintirile unei situații similare cu aproximativ 40 de ani în urmă, când mărci japoneze extrem de rentabile, cum ar fi Toyota și Nissan, erau supraaprovizionate în Japonia, a căutat noi clienți pe piețele de peste mări precum Europa și Statele Unite. În cele din urmă, în fața companiilor auto japoneze, Regatul Unit, Franța, Italia și Spania și alte țări europene au implementat un sistem de cote de import pentru companiile auto japoneze. În 1991, Italia a stabilit o cotă pentru importul direct de mașini japoneze de doar 4.500, în timp ce Spania doar 1.200. Odată cu înființarea Uniunii Europene, Comunitatea Europeană și Japonia au ajuns la un acord pentru continuarea sistemului de cote de import. Confruntate cu obstacole potențial similare, mărci chineze precum BYD, MG și Great Wall Motor iau în considerare acum următorul pas - înființarea producției locale. „Când vindeți 200,000 mașini pe an la nivel local, este mai bine să dezvoltați producția local”, a declarat William Wang, șeful MG pentru Regatul Unit și Europa, într-un interviu acordat presei străine la începutul anului trecut. David Bailey, profesor de economie de afaceri la Birmingham Business School din Marea Britanie, a declarat că costul fabricării unei mașini în China este cu aproximativ 20 până la 25% mai mic decât în Europa. „Companiile de mașini chineze au un avantaj atât de mare de cost, chiar mai mult decât companiile de mașini japoneze, de ce ar înființa producția în Europa?”
Unul dintre motive, spune Andy Palmer, fost director Nissan și Aston Martin, este că obținerea cotei de piață în Europa prin exportul de mașini fabricate în întregime din lanțul de aprovizionare local al Chinei i-ar alarma pe parlamentarii care protejează industria europeană. „Vor impune tarife și restricții non-tarifare. Vă vor scoate prețul de pe piață și o vor face cu cerințele locale privind conținutul componentelor și regulile privind amprenta de carbon pentru vehicule”. El a mai subliniat că localizarea producției are și alte beneficii pe lângă evitarea tarifelor. „Dacă aveți o formă de cercetare și dezvoltare sau un centru de proiectare, capacitate de producție localizată, o formă de capacitate de inginerie, puteți face mașini mai bune, mașini care sunt mai atractive pentru clienții europeni, deoarece înțelegeți mai bine situația locală”. „Producția locală înseamnă că lucrezi cu localnici. Este un angajament mai mare.” Cu toate acestea, Wang nu a dezvăluit momentul sau locația producției MG în Europa. Cu toate acestea, Wang de la MG a mai subliniat că, deși stabilirea bazelor de producție în Europa îi ajută pe producătorii de automobile chinezi să evite tarifele, costă și mai mult în comparație cu China.
Companiile de mașini chineze care merg pe mare, fie că exportă sau construiesc fabrici, nu se pot baza complet pe propria „luptă singură”. Prin cooperarea cu companii străine de piese, companiile auto chineze se pot adapta mai bine la cererea pieței internaționale, își pot spori competitivitatea și își pot atinge obiectivul de dezvoltare pe mare cu ajutorul avantajelor lor tehnologice, pieței și resurselor. Ca un bun ajutor al companiilor de mașini, unii producători străini de piese au început deja să aranjeze și să „navigheze” pentru companiile auto chineze. Peng Junhu, vicepreședintele Magna Steyer China, a declarat într-un interviu pentru Geste Automobile: „În contextul în care companiile auto chineze merg pe mare, companiile străine de piese ar trebui să găsească o poziționare corectă, pentru nevoile clienților chinezi care merg pe mare, să să dezvolte o nouă strategie, scopul este de a oferi în mod eficient resursele întreprinderilor străine din lume clienților chinezi în modul și viteza cu care sunt obișnuiți și de a oferi în mod eficient clienților resursele.” Pentru a satisface producătorii de automobile chinezi.” Unele companii străine de piese au deja o vizibilitate și o reputație ridicată pe piața internațională, iar cooperarea cu aceștia poate îmbunătăți imaginea mărcii și recunoașterea companiilor chineze de automobile și crește competitivitatea pe piață a produselor. În plus, ei au canale și resurse mai largi pe piața internațională, ceea ce poate ajuta companiile auto chineze să intre pe noi piețe, să găsească parteneri și clienți și să extindă vânzările în străinătate.
În prezent, BYD, Nezha, SAIC și alte companii auto chineze au anunțat înființarea de fabrici în Thailanda. Zf a dezvăluit anterior într-un interviu acordat Geste Automobile că compania a călătorit în Thailanda pentru a se întâlni cu o serie de companii de vehicule chineze care au înființat sau vor înființa fabrici și centre de cercetare și dezvoltare în Thailanda. Fiind o „întreprindere veche de un secol”, ZF a spus că compania are o poziție stabilă pe piața din Asia-Pacific din afara Chinei, cu o serie de locații în Japonia, Coreea de Sud, Malaezia, Singapore, Thailanda și alte regiuni și are a stabilit, de asemenea, un parteneriat bun cu clienții. Pe lângă extinderea pieței și construirea mărcii, producătorii străini de componente pot oferi suport și în ceea ce privește tehnologia. Producătorii străini de piese au de obicei tehnologie avansată și experiență și pot oferi asistență tehnică companiilor auto chineze pentru a le ajuta să îmbunătățească calitatea și performanța produselor și chiar să îndeplinească reglementările pieței locale, astfel încât să răspundă cererii pieței internaționale. În calitate de lider al industriei în sistemele avansate de asistență pentru șofer și soluții de conducere autonomă, Mobileye a subliniat într-un interviu acordat Geste Automotive că are avantaje de viziune pe termen lung în industrie și acumulare pe termen lung în diverse țări, ceea ce poate sprijini mai bine producătorii de vehicule comerciale să mergi la mare. În special, reglementările GSR vor fi actualizate după iulie 2024.
Regulamentul (UE) 2019/2144 a fost emis în 2019 cu scopul de a îmbunătăți siguranța rutieră. În emiterea regulamentului, UE a remarcat că numărul victimelor rutiere a fost mult redus în ultimele decenii datorită dezvoltării siguranței vehiculelor, totuși 25,000 persoane au fost încă ucise pe drumurile UE în {{5} }} o cifră care a rămas neschimbată timp de patru ani. Pentru a reduce numărul victimelor rutiere, Uniunea Europeană a adăugat o serie de cerințe tehnice de siguranță la noul Regulament general de siguranță (GSR), care impune ca toate înmatriculările de vehicule din UE să respecte noul GSR din iulie 2024. este raportat că soluția Mobileye fisheye poate furniza funcții ECE R130, R131, R151, R159 și ISA pentru ca producătorii de vehicule comerciale să respecte cerințele, ceea ce este suficient pentru a proteja munca vehiculelor comerciale care merg în Europa. Nu este greu de observat că producătorii internaționali de componente pot răspunde rapid reglementărilor pieței locale și pot oferi produse care îndeplinesc cerințele. Unii producători străini de piese au pregătit deja configurația maritimă a Chinei și au făcut o treabă bună în sprijinirea lucrărilor corespunzătoare, dar companiile chineze de piese nu sunt dispuse să rămână în urmă. Producătorii chinezi de baterii ocupă o poziție dominantă pe piața globală a bateriilor de putere, iar mulți producători chinezi de baterii au deschis un aspect al capacității de producție în străinătate, nu numai pentru a satisface nevoile companiilor auto internaționale, pe de altă parte, pot ajuta companiile de mașini chineze să meargă la mare . Dacă sunt combinate cu ultimii câțiva ani, întreprinderile de baterii de putere din China au fost deschise la planificarea aspectului mării, conform statisticilor incomplete ale Gesti Automobile, în iunie anul trecut, au existat o capacitate de planificare peste 575 GWh în străinătate.
Fiind primele 10 întreprinderi de pe piața globală a bateriilor de putere, Xinwang Da este, de asemenea, activ pentru companiile de mașini chineze. Într-un interviu acordat Geste Automotive, Xinwanda a subliniat că, pe lângă soluțiile de baterii de putere, în conformitate cu diferitele nevoi ale pieței și de export, precum și configurarea treptată a bazelor de peste mări, Xinwanda a înființat și o serie de centre tehnice și centre pentru clienți în multe țări. si regiuni. Ceea ce este mai rar este că Xinwang Da a subliniat, de asemenea, construirea de standarde de dezvoltare durabilă și amprentă de carbon. Așa cum subliniază Andy Palmer, un fost director Nissan și Aston Martin, legislatorii europeni sunt probabil să stabilească reguli privind amprenta de carbon pentru a proteja industriile locale și pentru a avansa obiectivele de reducere a emisiilor. Regulamentul UE privind bateriile, care își propune să promoveze sustenabilitatea bateriilor pe tot parcursul ciclului de viață al acestora, se adaugă la un corp de legislație în creștere privind conformitatea lanțului de aprovizionare. Regulamentul UE privind bateriile introduce reguli armonizate privind cerințele de siguranță, durabilitate și etichetare, limitează utilizarea substanțelor periculoase precum mercurul și cadmiul și impune dezvăluirea amprentei de carbon a bateriilor. Etichetele trebuie să ofere informații despre componente, durata de viață a bateriei și ingredientele reciclabile. În plus, eticheta trebuie să furnizeze un pașaport digital pentru produs și un cod QR care poate fi legat de informațiile despre compoziția bateriei.
Xin Wang Da a subliniat că „se depun eforturi pentru a accelera construirea unui sistem standard de amprentă de carbon a bateriei de putere și se acoperă în avans cu comunitatea internațională pentru a obține recunoașterea reciprocă”. În același timp, vom construi în mod cuprinzător un sistem cheie de aprovizionare cu materii prime, care îndeplinește cerințele facturii și care este competitiv, și vom escorta noile întreprinderi de vehicule energetice din China până la mare într-un mod complet.” Mișcarea arată că Xinwanda se integrează în mod activ cu piața internațională. În contextul „marii ere a navigației” deschisă de companiile auto chineze, producătorii de piese autohtone și străine încearcă să profite de această oportunitate de creștere. Dispunerea rapidă a cererii pieței globale, gândirea globală, acțiunea localizată este cheia succesului producătorilor de piese în această tendință. Producătorii de piese ar trebui să ia măsuri active pentru a căuta oportunități de piață în valul de companii auto chineze care pleacă pe mare, să formeze un avantaj de primă mutare și să dezvolte împreună cu clienții chinezi să atinge succesul.
